小鹏集团董事长 CEO 何小鹏
小鹏 GX 上市后，最先被讨论的是价格。
一台车长超过 5.2 米、轴距超过 3.1 米的大六座 SUV，纯电和增程双线并行，起售价 26.98 万元起。放在两年前，这更像是 50 万元级市场才会出现的产品组合。现在，它被小鹏放进了 30 万元级。
价格当然重要。但如果只把小鹏 GX 理解成一次出其不意的定价，反而容易错过更关键的信号，它背后其实代表着智能电动车时代的竞争，越来越考验成本控制、供应链组织和技术复用能力。
换句话说，小鹏这次真正要证明的，是能不能在研发、高配置和高用户预期之间，把商业账算平。
小鹏想把大车重新定价
过去一年，中国新能源大六座 SUV 市场出现了一个很有意思的变化：车越做越大，价格越打越低，用户的耐心却越来越少。
理想把家庭 SUV 的场景教育做到了极致，问界把华为智驾打进高端市场，零跑、深蓝、领克等品牌则不断把尺寸、配置和价格边界往下压。到了 2026 年，所谓" 9 系车大战"已经不只是几个头部品牌之间的暗战。
何小鹏没有回避这种竞争。他说，现在 9 系车大战"既是卷，也是好事"。他提到，早年有人说新造车年产 10 万辆就能留在牌桌上，后来发现"加个 0 都不过"。这句话虽然轻描淡写，但很能说明今天的行业压力，规模门槛被不断抬高，定位壁垒也在快速失效。
小鹏 GX 的策略，是用" 9 系产品力、8 系价格"切入。小鹏集团产品矩阵总经理吴安飞提到，小鹏 GX 最初瞄准的是 9 系产品，但团队一直在寻找成本和定位的平衡点，最终把价格锁定在 30 万元级。
它说明小鹏并不是简单加入价格战，而是试图用更低价格进入更高规格市场。问题也随之而来：当 50 万元级配置下探到 30 万元级，企业靠什么维持利润？
从产品上看，小鹏 GX 把配置铺得很满：纯电和超级增程两种动力，纯电四驱版 CLTC 续航 750 公里，超级增程版 CLTC 综合续航 1585 公里；原生线控底盘、后轮转向、空气悬架、图灵 AI 芯片、至高 3000TOPS 算力，以及面向 Robotaxi 的冗余设计，都被塞进一台大六座 SUV 里。
这些配置也代表着成本压力。何小鹏透露，小鹏 GX 订单中 Ultra 版本占比很高，"八成订单都是旗舰版本"，旗舰版中纯电车型占比超过一半。他同时提到，4 月内部财务统计毛利创了新高，GX 除了一个 SKU 毛利未达目标，其余都超过目标。
用户看到的是便宜，企业面对的是更薄的容错空间。大车市场一旦被重新定价，后来者很难再回到过去的利润假设。小鹏这次如果跑通，可能会把 30 万元级大六座 SUV 的门槛再次抬高；如果跑不通，则会变成另一场配置竞赛里的高成本玩家。
研发能算得过账吗？
小鹏过去最鲜明的标签是智能驾驶。问题是，当智能驾驶逐渐变成头部车企的基础能力，小鹏必须解释自己新的技术差异在哪里。
GX 给出的答案，是把自动驾驶、线控底盘、车身冗余、舱驾一体和未来 Robotaxi 能力放在同一套架构里。何小鹏说，未来一段时间，"有监督的 L4 "和"无监督的 L4 "会长期并存。Robotaxi 只是无监督 L4 的一个分支，而 GX 会成为小鹏探索两种能力切换和融合的第一款车，它意味着小鹏希望通过量产车规模反哺更高阶的自动驾驶能力。
这个判断与刘先明对 L2、L4 技术差异的解释能够对应起来。他认为，L2 和 L4 的技术栈正在统一，但主机厂的优势在于真实世界数据分布足够广，可以覆盖不同道路、停车场、园区和复杂场景；相比之下，很多 L4 公司的数据来自限定运行域，重复性更高，泛化能力存在物理边界。
这其实触及了自动驾驶行业的一条分水岭，过去 Robotaxi 公司强调单城、单区、单场景里的安全运营能力；而车企更看重跨城市、跨场景、跨车型的规模化能力。前者更像是做深一个确定的领域，后者则更像是把不确定性铺开，再用数据和工程能力去吸收。
GX 的线控底盘也服务于这条路线，这也是小鹏 GX 不同于普通大六座 SUV 的地方。
不过，技术叙事越复杂，商业验证就越残酷。
消费者未必关心有监督 L4 和无监督 L4 的边界，也未必在意 VLA、World Model 或舱驾一体的概念差别。小鹏必须把技术变成体验，再把体验变成订单和毛利。
技术路线也是成本路线
小鹏 GX 上市，赶上了一个很微妙的时间点。
一方面，资本市场在奖励那些能够拿出销量和毛利改善的新能源车企；另一方面，AI、智驾、芯片和机器人又把研发投入推向新高。对车企来说，最难的是如何证明这些投入不会把利润吞掉。
从行业来看，零跑稍微增加研发投入后就出现亏损，小鹏今年 AI 投入超过百亿，还能不能赚钱。何小鹏没有正面给出财务结果，只说过去五六年是科技重大转折点，在这个时候不做研发，很快会被市场淘汰。刘先明也补充说，研发花钱要看效率，要做到"一边花钱、一边降本、一边提升规模"。
这段回答很克制，但问题没有消失。
小鹏的路线天然更重。自研芯片、自动驾驶、机器人、飞行汽车，这些关键词共同构成了小鹏的长期技术故事，也共同构成了它的成本结构。
何小鹏在谈到新势力价值时说，过去汽车以集成研发为核心，而新造车势力以"全栈自研 + 跨域融合"为核心。他还把这种变化拉长到 10 到 20 年的周期，认为汽车会从单域模块化创新，转向设计、硬件、软件、制造等多域融合创新。
这套判断有其合理性。智能汽车如果只是拼供应链方案，品牌差异会被快速抹平；如果车企无法掌握底层系统，后续在舱驾融合、数据闭环和全球化适配上都会受到限制。
但重投入路线也代表着高风险。对小鹏来说，GX 承担了一个很现实的任务——把技术资产转化为可规模销售的产品。它更像是小鹏把过去几年多个技术项目打包放进乘用车业务里，试图证明这些技术是可以进入商业循环的产品能力。
这里的难点在于，汽车行业不像互联网产品，可以用高增长掩盖长期亏损，也不像消费电子，可以依靠高频换机持续摊薄研发。汽车是低频、高客单价、强服务链条的生意。技术投入只有变成稳定交付、良好口碑和可持续毛利，才算真正兑现。
何小鹏提到原材料价格时也透露了现实压力。他说，小鹏 GX 如果没有材料上涨，尤其是存储上涨，毛利会"极好"，但科技创新挣来的钱大部分又还给了内存、碳酸锂等合作伙伴。可见，把配置堆高之后，每一项成本变化都会变得更敏感。
总的来说，小鹏选择了一条更重的路，用技术拉高品牌，用价格打开市场，再用毛利和交付证明效率。只有每一步都成立，GX 才可能成为小鹏的新支点，但凡任何一环掉链子，它也难免会从"技术旗舰"，变成又一台被价格战吞没的高成本大车。（作者｜李玉鹏，编辑｜杨林）
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